第四章 民用航空和商业航空（第2/4页）

看起来，同样是运输距离为1英里，飞机运送1磅货物所产生的费用几乎与火车运输1吨货物的费用相当。运输同样重的货物，飞机在空中飞行所需的牵引力是火车的10倍；飞机燃油的单价是火车燃料的10倍；火车运送100吨货物只需要五六个乘员，而飞机每运送1吨货物至少需要1个乘员。

目前，在500英里内，飞机所需的时间比铁路长，这是因为机场远离市区，而且还要考虑到上下飞机所可能耽误的时间。如果机场位于轮船码头或铁路沿线附近，上述问题就不存在了。

有时，为了节省时间，夜间空运旅客也是可能的。例如，从纽约至芝加哥，晚上从纽约搭乘飞机第二天早上就能到达芝加哥，这比乘火车方便多了。进行夜间飞行，基本上要求距离超过500英里。

关于安全性，在严格的管理和完善的航路设施前提下，飞机的安全性可与地面运输工具相比较。军事飞行事故频发的原因在于，军队的着重点并不在飞机的安全性能，而是在其他性能上，如要求其速度最快、载重最大等。军用飞机通常以机群方式活动，于是经常出现飞机相撞的现象，加上空军总是要求给敌人最大打击，因而这种撞击的危险极大。关于商用飞机，一切以乘客和机组的安全为前提，所以已经极为安全了，对于风暴和大雾这类航空杀手，我们已经采用了新仪器，例如我们可用无线电报发出警告，警告飞机避开风暴。随着科学的进步，我相信这种安全系数还会继续上升。

至于速度，飞机已经超越了其他所有交通工具，今后它的速度还会进一步提高。

对于航空事业，我的观点是，政府需要以实际行动来支持它的发展。关于航线，我们的政府需要倡导航线开发。欧洲国家采用了高额补贴制度，即如果一个公司有意开展两个地点的飞机运输业务，而它又通过了国家的审查，就可从政府处得到一大笔钱，这笔钱差不多是购买飞机和设备金额的一半。此外，该公司的这些设备要随时处于良好状态，并经常接受政府的检查；所有使用的飞机，都可转作军用；飞行人员和机务人员也要通过政府的考察，各公司可按照它所拥有的飞行员和机务人员获得一定的补贴。最后，公司每年最低应获得5%的净收入，如果低于这个水平，政府将帮忙补足差额；如果高于这个水平，则收入归该公司拥有，政府也不再补贴。

这种补贴制度发展了商业航空，而且公司和政府都能维持航路上的人员和装备。事实上，这种措施的基本目的在于军事，商业处于次要地位。

世界强国已经看到了航空运输的前途，看到了它的潜力，它们正在为垄断制定计划。但在美国，政府还没有制定商业航空制度，只提供了少量的资助，这与那些往来于伦敦、巴黎、布鲁塞尔、柏林以及其他大城市之间的商业航空运输相比，我们做得太少了。

美国应该建立一家航空公司开拓商业航空运输事业。它可以利用现有的航空邮路建立商业航空路线，运送邮件、货物，搭乘旅客等。这家航空公司应该保持精确的成本计算，公开飞行所需的最佳设备，公开空中交通所需费用。这可以为民营航空公司提供从事商业航空运输的成本参考，使其明确需要投入多少，能够收到多少利润。

在进行这些工作的同时，政府还需要进行调查，什么货品最适宜航空运输。这些工作只能由政府主导，因为它需要花费大量金钱，做大量的调查。

如果美国能这样做，那么我们国家的商业航空就将迎头赶上，甚至超越欧洲国家。在不久的将来，当航线在我国普遍建立起来后，我们还可以建立到南美洲、亚洲、欧洲的航线。

最近，关于气流的研究有了新进展。我们完全可以设想，如果我们能利用强大气流飞行，就能大大缩短洲际飞行时间，这在未来是可能实现的。