06 冲入AI无人区：无人驾驶之路（第10/11页）

“老司机”驶向何方

尽管无人车还远没有达到大批商用的阶段，但作为新事物，已经面临来自各方的怀疑，这是技术之外的另一道关卡。无人车上的联网设备会侵犯个人隐私吗？数据被黑客窃取会产生不良后果吗？无人车出了事故如何认定责任？

人们常用一个形而上学的伦理问题来问无人车：路边突然窜出一个小孩，如果无人车打方向盘，就会撞到另一边的一个行人，无人车该怎样选择？进阶版问题还有：如果一边是一个人，另一边是一群人，无人车要怎么选？对此，技术性的回答通常是：采取“让速不让道”的方式，尽可能快地减速，以避免、缓解悲剧的发生。但真正的关键在于，这个伦理问题即使是人类老司机也回答不好。对待无人车，人类可以多一分理解。

谷歌无人车在实验阶段就应对过各种情况：一个坐着电动轮椅的女人在路上追赶一群鸭子、一群人在马路上排成一行做青蛙跳、一个人毫无预兆地突然靠近并滚过无人车的前盖，甚至有人在车子前面裸奔。有人问怎样看待百度无人车程序有3000多个场景，1万多个“if”。这个数据百度没有真实统计过，但这些“if”显然是为了众多诸如“撞人还是撞狗”的场景而预备的，至少保证对于普通人能够想到的特殊情境，无人车都能做出最有利于交通参与者人身安全的选择。

不妨再大胆想象一下。在万物互联的条件下，未来面对人类也难以决断的紧急情况时，人工智能的反应速度、联网效应很可能会给出比人类更好的解决方案。车联网系统将把无人车连成整体，每辆车在行驶时“脑海中”都有着“大局观”。一辆车紧急刹车就会紧急“告知”一定范围内的无人车也做出对应的措施，从而避免追尾事故。

相比民众对无人车太“凶”的担心，工程师们担心的反而是无人车在与人的相处中太“怂”了。在谷歌的实验中，无人车在右道行驶时发现前方有沙袋，它试着减速绕过沙袋开向左车道，本以为后方的公交车会减速让行，不料公交车却在其变道时加速超车，导致了两车相撞。在这起事故中，反而是遵守交通规则的无人车被人类“欺负”。无人车的训练中不可能允许违法行为的出现，那么它要怎样和灵活应变的人类相处，遇到实际驾驶中的模糊区域要怎样做出决策？目前仍是无人车集中攻克的一门“学科”。这实在要比围棋棋盘复杂得多。由此可见，担心一个以防御为主的无人车主动伤害人类，可能还为时过早。

上面这些还是“假设”层面的问题，针对无人车的法律法规、自动驾驶汽车监管、事故时的责任界定等问题可以说就近在眼前。

目前，无人驾驶技术在欧盟以及美国一些州都存在法律障碍。欧盟交通法律规定，汽车必须由持有相应驾照的司机驾驶，任何人不得以任何理由接管驾驶权。美国只有四个州支持自动驾驶汽车上路。

但在法律层面上的“举步维艰”不会持续太久了。2015年，根据谷歌所描述的车辆设计，“美国国家高速公路交通安全管理局把这种车的‘司机’理解为自动驾驶系统，而不是车上的人”。即接受了谷歌的说法，认可了谷歌无人驾驶汽车将不会有传统意义上的司机。

2016年初，联合国欧洲经济委员会对《维也纳道路交通公约》进行了修改，从原先“驾驶车辆的职责必须由人类驾驶员负责”改为“在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以选择关闭该技术的情况下，将驾驶车辆的职责交给自动驾驶技术可以被允许应用到交通运输当中。”