第八章 他强任他强，轻风拂山冈（第13/21页）

另外公路和铁路要从别人家门口过，还要征地，要面对运营、养护，和沿线居民对噪音、污染、事故提出的赔偿要求，还要面对设卡收费、拦路抢劫、小偷小摸，最起码也是解决就业等等问题。

如果道路延伸到其他国家，可以想象，此类麻烦只会多不会少，而且还加了一个国际政治问题。如果不能保证沿途的政权都对道路运输抱有善意，至少持中立态度，那么通行权就会时刻受到威胁。

考虑到这些麻烦，海运就有了第三项好处——可靠。公海航行权是世界各国共有的，除非和拥有舰队的国家处于交战状态，否则整个大洋到处都可以通行，只要不进入领海，就不必征询沿途国家的意见。索马里海盗虽然闹得沸沸扬扬，其实不过是各大国需要一个展示海上力量的秀场而已，如果真想省钱，往商船上派几个步兵就可以把没受过军事训练的海盗打得落荒而逃。

成本低廉、投资小，运行通畅，使用可靠，这三个优势就是海运在国际贸易中占据统治性地位的原因。贸易量越大，这些优势就越明显。现在中国进出口贸易量世界第一，每年要运进运出几十亿吨的货物。所以世界海运中心也从欧洲转移到东亚，上海港取代了鹿特丹港成为世界第一大港。

这说明目前中国整个工业社会的运转依赖于海运。如果未来的几十年，美国能坦然接受中国利用海运输入资源，完成产业升级，输出工业化，领导世界的事实，那我们得承美国的情分，道谢之余，也可以继续买它的国债，直到它卖不动了为止。如果美国阻断海运，我们也必须正视这个“软肋”，考虑用其他方式来抵消失去海运的劣势。

以陆制海，用好传统纵深

根据前面的数据，铁路运输的成本大概是海运的3倍左右，在所有运输方式中，铁路运输是运营成本最接近海运的模式。所以解决方案多半得在铁路上动脑筋。

从成本的角度说，既然中国是因为贸易量大才采取海运模式的，那么中国能否降低货运总量？如果货运量下降到原来的1/3，那么承受3倍的成本也勉强可以接受了。这乍听起来相当荒谬——如何能在货运量下降的情况下发展经济？

过去几十年，中国的进出口总吨位从1949年的1000万吨发展到1978年的几亿吨再发展到近年的几十亿吨，基本上和经济发展同步增长。这对应的是中国从一个农业国发展为进口资源、出口商品，为半个世界生产工业品的世界第一工业国的历程。这个模式不放弃的话，降低港口吞吐量近乎不可能。

几十亿吨的吞吐量，我们可以根据用途划分出三个主要部分。

首先是中国绝对意义上的资源缺口。即要维持十几亿人的工业社会，为本国人造房子、造商品，中国本土的资源已经不太够用了，必须从国外进口。为了进口这部分资源，中国还得制造一部分商品，运到资源出口国去交换，这一进一出就是十几亿吨。这部分是绝对省不得的。或者说，这就是我们考虑对美战略的基本出发点——如何保证在美国截断海运的情况下依然能进口到这部分资源。

其次是中国运到欧美日的商品，但基本上是只出不进，许多船从美国、日本返回中国的时候主要负载是空集装箱，更多空集装箱干脆扔在了美国没人收拾，船空跑回来。欧美现在在不少技术上还领先于中国，我们一直都乐意用商品交换一些高技术商品，但美国人就是不愿意卖。跟着空跑的船回来的是银行账户里的数字，也就是外汇，或者说是我们给金融帝国交的保护费，这种经济模式现在已经造成了国内的输入型通货膨胀、房价飞涨、投机盛行、贫富分化，因而这部分运量也是我们希望砍掉的部分。