第二章16世纪的现实与主要的财政问题（第6/25页）

明朝的轻商政策限制政府机构参与商业贸易活动。而且整个漕粮制度和运河管理不能从中央财政获得支持，水路是由地方无偿征发徭役来维持，根本不能从中央政府得到任何补助〔48〕。在15世纪中期运粮官军有121500名，管理着11775只粮船。这些人员的口粮与配给来自于124个军卫〔49〕。甚至每十年对服役的船只进行修造的资金也部分地从运粮军士的行粮、月粮中扣除，另一部分则由输纳漕粮的地方承担〔50〕。运输费用，如上所言，是从纳粮户按比例加征。耗银的剩余都要上交到政府金库，解运到京师（见第六章第三节“轻赍银”）。运输费用的筹集是如此的分散，而帝国政府不但不对其承担财政责任，反而乐于从中收取额外的管理收入。一位监察官员被任命为总河御史，一位军官被任命为漕运总兵，但他们都不去为其下属部门建立起后勤保障。下级官员，甚至旗甲之官，都要对其保管的税粮负有财政责任，这些税粮必须被运送到通州仓后才算完成任务。

图1　大运河（漕河），1610年左右

粮船数量不断减少并不让人感到惊讶。15世纪晚期，就不断有人上报运粮军士的行粮、月粮被拖欠，军士缺员严重，一些军士已经积债达几千两白银〔51〕。在16世纪早期，有的军官因为没有完成解运任务而自缢身死，还有人则削发出家为僧〔52〕。为了维持运军的生存，朝廷也开始放松管理，允许运军士量带私物，从中取利，以资用度，这在15世纪早期就已经被官方所认可〔53〕。到了15世纪晚期，士兵们的收入更低，不得不主要依靠这种私人夹运来维持生计。在1480年，有人报告说南行的漕船装载着很沉重的货物，而开往南方的民船则是空归〔54〕。国家因此损失了大量的税关收入〔55〕。

大运河的管理是政府对服务设施管理不当的一个例子。由洪武皇帝建立起来的后勤保障体系从来也没有进行过任何改革，造成这种情况的部分原因是国家收入的低下。在16世纪，政府收入的每一小部分都已经被编入预算项目之中，收入已经在征收之前进行了分配。收入机构也不允许利用其内部资金来改进他们的服务。这种投资的缺乏也阻碍了政府管理的工厂的发展。一个显著的例子是国家管理下的矿山（见第六章第一节）。

政府控制下的工厂的规模和由国家调动的大量原材料、物资及人力容易让研究者产生误解。实际上，资金的积累无序、紊乱。管理它们的上级部门既没有权力也没有能力统一他们下属单位的运作。每一个部门的预算收入实际上仅仅是一种计划性最大收入，只有在最理想的情况下资金才能完全到位，因为分散的供给方法不可避免地导致解运部门会有疏忽过失。同时，也没有机构愿意超额解运。总而言之，所有这些组织机构都潜伏着危机。位于淮安附近的国家造船厂就是一个很好的例子。

清江船厂是帝国建立的最大的国家工厂之一，它承担一半左右的漕船修造工作。其全盛时期每年能够造船764艘。到1464年，它每年还能造船550艘。依据前近代的标准，这是相当大的数字〔56〕。从15世纪晚期开始，船厂所需要的原料与劳动力都已经用银来支付，然而早期确立的由运粮军士承担30%运船料价的方法还是保留下来〔57〕。这个船厂依次被分成82个厂，每一厂被分派到淮河岸边30码宽的狭长地带，形成了自己的区域。各个厂鳞次以居，长达2.5英里〔58〕。这82个厂的管理者要对各厂负有暂时性责任，要为造船计划筹措船料费用。中央部门仅仅从其账目上分派给他们原材料与劳动力，地方府州县提供的资金很少。在16世纪，许多厂官因为沉重的管理任务而亏累负欠甚多〔59〕。