第三章 统一的世界（第5/12页）

“工业的浪漫”一语，是几代公共事业宣传家和商业自满者汲取其原创意义甚至任何意义的泉源，甚至那些只想从铁路建设中捞取钱财的银行家、金融家、股票投机商的活动，也总是带有浪漫主义的色彩。像乔治·赫德森（George Hudson，1800—1871）或巴塞尔·斯特劳斯贝格（Barthel Stmusberg，1823—1884）这类名利双收的暴发户，之所以在一夕之间崩溃破产，是由于他们的过度自负，而非他们所使用的欺骗性手段。他们的垮台成为经济史上划时代的重要事件。［尽管在美国铁路名人中，有真正的“强盗富商”——吉姆·菲斯克（Jim Fisk，1834—1872）、杰伊·古尔德（Jay Gould，1836—1892）、科尼利尔斯·范德比尔特（Cornelius Vanderbilt，1794—1877）等等，他们收买和掠夺已有的铁路以及他们能够得手的所有一切。］甚至对于那些在伟大的铁路建设中最露骨的骗子，我们也很难不表钦佩，尽管我们实在不情愿这样做。无论以什么标准来衡量，梅格斯都是一位不诚实的冒险家，他身后留下了无数欠债、贿赂和奢侈花费的记录，他把这些钱花在美洲大陆的整个西部边缘，花在像旧金山和巴拿马这类精通于罪恶与剥削的开放都会，而不是花在值得尊敬的工商企业者中。但是在那些看过“秘鲁中央铁路”的人当中，谁能否认他那浪漫的尽管也是卑鄙的设想和成就的辉煌伟大呢？！

这种将浪漫主义、事业和财政融为一体的情形，也许在法国的圣西门主义者身上，表现得最为淋漓尽致。这些工业化的传教士是形成于使他们载入史册的“空想社会主义”运动中。1848年革命失败之后，他们逐渐将这种信仰转变成充满活力、冒险的企业精神，可说是“工业的指挥官”，尤其是交通方面的建筑者。他们不是唯一梦想着世界可因商业和技术而联系在一起的团体。像哈布斯堡这样一个深锁于大陆之中的帝国，也在的里雅斯特港创建了“奥地利的劳合社”（Austrian Lloyd），想把它变成根本不可能的全球企业中心，它们的船只在苏伊士运河尚未开凿之前，就取了“孟买”和“加尔各答”等名字。但是，实际上是一位圣西门主义者雷赛布（F.M.de Lesseps，1805—1894）开通了苏伊士运河并筹建巴拿马运河，尽管他后来身遭不幸。

伊萨克·佩雷尔（Isaac Pereire）与埃米尔·佩雷尔（Emile Pereire）兄弟两人，是以金融冒险而闻名于世的，他们在拿破仑三世的第二帝国时期发了横财。但是埃米尔在1837年亲自监督过第一条法国铁路的建设，他住在工地的一间公寓里，打赌似的向人们表示新运输形式的优越。在第二帝国时期，佩雷尔兄弟在欧陆各地建设铁路，与较为保守的罗斯柴尔德家族展开激烈的竞争，最终被后者摧毁（1869年）。另一个圣西门主义者塔拉波（P.F.Talabot，1789—1885），建造了法国东南部的铁路、马赛港和匈牙利铁路，进而买下罗讷河（Rhône）航运没落而变得多余的驳船，打算用它们建立一支沿多瑙河航行到黑海的商业船队，可惜这项计划被哈布斯堡王朝否决。这些人的着眼点都囊括了所有的大陆和所有的海洋。在他们眼中，世界是一个统一体，由铁路和蒸汽引擎所连接，因为商业的地平线无边无际，前途无量，就像他们所梦想的世界那样宽广。对于这些人来说，人类的命运、历史和其自身的利益，根本就是同一件事。

从全球角度来看，铁路网仍然是国际航运网的补充。从经济上看，铁路在它存在的亚洲、大洋洲、非洲和拉丁美洲，主要是作为连接地区间的运输工具，把大量生产原料物资的地区与港口联系起来，再从港口用船把原料物资运到世界各地的工业区和城市。像我们已见到的那样，船运速度当时并没有显著变快。航运技术的发展缓慢，可以从下列事实看出：即帆船继续与新式汽船对阵，而且毫不逊色。其中原因在于帆船在技术上虽然没有巨大进展，但在装载能力上却有了相当的改进。不可否认，汽船的运载能力确实有了明显的增长，从1840年占世界航运量的14%，上升到1870年的49%，但帆船仍然占有较大的比重。直到19世纪70年代，特别是19世纪80年代，帆船才被远远抛在后面（到19世纪80年代末期，帆船的世界航运量只占25%）。汽船的胜利实际上也是英国海上商业的胜利，恰当地说是英国经济的胜利，英国的经济发展是汽船发展的后盾。1840年和1850年，英国船只占已知世界汽船总吨位的大约1/4，到1870年上升到1/3以上，到1880年已提高到了1/2以上。我们可以从另一个角度观察到，1850—1880年间，英国汽船的吨位增加了1600%，世界其他地区的增加总数大约是440%。事实已经够明显了。假如货物在秘鲁的卡亚俄、上海或亚历山大港装船，最可能的目的地便是英国。此外，大多数的船只都是装满货物的。1874年有125万吨的货物（其中90万吨运往英国）通过苏伊士运河——通航第一年还不到50万吨。北大西洋的正常航班的运输量甚至更大：1875年有580万吨货物进入美国东海岸的三个主要港口。